Двері у світ

Як розвивався теперішній Кропивницький при царизмі з приходом індустріального складника? Хто “просував” і “відсував” тут технічний прогрес?
Розповідаючи про єлисаветградське життя, неможливо обминути тодішню гордість городян, що додала дихання місту. Йдеться про залізницю, яка пробігає поряд з ним і називається Одеською. Вона загалом охопила понад 4200 кілометрів, почавшись дільницею від Одеси до Балти довжиною 222,52 версти та з відгалуження від Роздiльної до Кучургана і гілки до карантинної пристані в Одесі. Урочисте відкриття об’єкту відбулося 3 (16) грудня 1865 року. А наступного дня перші клуби диму й пару покотилися вздовж магістралі – розпочато регулярний рух потягів. Єлисаветградець Афанасій Дмитрян трапився тоді якраз у приморському місті, де влагоджував експортні поставки. Тож із-за інтересу проїхався новою дорогою. І хоч шлях на Єлисавет через Балту був не найкоротший, але доставив подорожньому масу зручностей і задоволення, про що він із захватом розповідав молодій дружині Ганні. Кіннозаводчик так сподобив цей, хоч і недешевий, але зручний засіб, що коли 1868 року стала до ладу лінія Ольвіополь-Єлисаветград, Афанасій Федорович звозив і Ганну з тещею до одеських родичів. Заодно відвідали й знаменитий одеський театр, про який аж гудів нестихаючий поголос. Тут треба сказати, що то був ще не теперішній шедевр архітектури. Дружина сприйняла новинку-залізницю адекватно, а театральне дійство так вразило її, що вона, до цього досить байдужа, уже й дома не минала вистав.
Мати ж стосовно залізниці жалкувала, що батько, котрий весь вік прокатав на колесах кінних бричок і фаетонів, наживши масу болячок від безперервної тряски, не застав такого транспортного прогресу. А ще їх вразив несказанно гарний краєвид з мосту через Інгул. Під ногами, ніби з висоти пташиного польоту, розстелилася панорама малесенької – з п’яти хат – Балашівки, а вдалині ледь-ледь мріла Лелеківка зі своєю величною, не меншою від Ковалівської, ще козацькою церквою.
Наступного 1869-го лінію продовжено до Крюкова (на Дніпрі). Якраз цією дорогою згодом добралися з Харкова до єлисаветградської тітоньки малолітні брати Петровські.
Кістяк сталевої мережі невпинно ріс. Крім названих ділянок, наприкінці літа 1873 року завершено вектор і відкрито рух від Знам’янки до Миколаєва, а в 1876-му – ожила лінія Миронівка-Знам’янка з відгалуженням до Черкас. На миколаївському відтинку виросла станція Долинська, що в 1884 році стала вузловою, одержавши вихід на Криворіжжя. Станція названа, як тоді було заведено, іменем землевласниці Долинської, на чиїх угіддях пролягла стрілка.
На початку XX століття колію продовжено від Миколаєва до Херсона. Таким чином, усі сьогоднішні обласні центри, які обслуговуються Одеською залізницею, між ними й Кропивницький, з’єдналися єдиною залізничною павутиною Росії.
Заснування станції Помічної пов’язане з інтенсивним будівництвом залізничних шляхів у пореформений період. А в 1877-му поблизу села Помічної утворено роз’їзд з такою ж назвою, біля якого притулилося кілька хат залізничників. 1879 року роз’їзд перетворився на проміжну станцію. Відправляли звідси в основному хліб і худобу, а завозили для продажу лісоматеріали, залізо, камінь, сіль, дьоготь, свічки тощо. На початку XX століття пропускна спроможність Помічнянської станції становила всього 800 тис. пудів на рік. В 1914 році через Помічну побігла дорога Бобринська-Одеса. Як самостійний організм Одеська залізниця проіснувала 13 літ і з 1878 року увійшла до складу акціонерного товариства Південно-Західних залізниць
Коли те все починалося, майбутньому державному діячеві Сергію Вітте виповнилося шістнадцять років і він, як пише сам у спогадах, з відмінним гімназійним атестатом та одиницею в ньому за поведінку байдикував рік уже не в гімназії, але ще не в університеті. Цей чоловік нас зацікавив тому, що залишив мемуари про часи своєї роботи на різних залізничних посадах, від продажу квитків у касі саме на Одеській залізниці, аж до міністра шляхів сполучення. А в тих записках неодноразово згадується й наше місто зі своїм вокзалом. Зокрема, й таке: «У той час була готова дорога від Одеси до Балти і далі повинна була будуватися на Єлисаветград і Кременчук. Побудова доручена барону Унгерн-Штернбергу (діду відомого авантюриста громадянської війни, – авт.), котрий перебував у дружніх стосунках з імператором Олександром ІІ. Уже збудовані Унгерном ділянки залізниці передавалися в казну. Це була вимога, закладена ще імператором Миколою І при спорудженні Царськосельскої та Миколаївської ліній. І вона зі смертю царя не змінилася. Себто, про приватну експлуатацію ще не йшлося.
… Але в часи імператора Олександра ІІ до принципу казенної експлуатації залізниць віднеслися негативно. Казенні Миколаївська і Варшавська лінії передані компаніям, де заправляли французькі капіталісти й інженери. Природно, що уряд і Одеську залізницю хотів передати якомусь приватному концерну. На Півдні найбільшим вважалося Російське товариство пароплавства і торгівлі, директором якого тоді був капітан І рангу Микола Чихачов, флігель-ад’ютант його величності, вельми шанована людина. Врешті-решт, передача залізниці Товариству відбулася» .
Залізниця добре прислужилася імперії під час російсько-турецької війни 1877 року (усього між цими країнами відбулося 18 повномасштабних воєн). Свого часу на ту війну залізницею від’їжджав Микола Тобілевич, майбутній Садовський, і залишив спогади про тодішні епізоди свого життя, знайдені й опубліковані краєзнавцем Миколою Хомандюком уже за незалежності. Під час воєнних дій на межі Херсонської і Подільської губерній трапилася Тилігульська катастрофа, коли з рейок зійшов поїзд з новобранцями. Тоді розгулялася небувала хуртовина і за страшним збігом обставин тріснула рейка. Ремонтники взялися за роботу, але через якийсь час зайшли відігрітися у будку, не виставивши попереджувальних сигналів, бо знали, що на перегоні поїздів не було. Та від станції відправили ешелон поза графіком. На фатальному місці він зірвався з насипу і загорівся. Під насипом була труба для стоку талих і дощових вод, через яку створилася скажена тяга і вагони з паровозом запалали, мов величезний смолоскип. Вітте розповідає: «…В Бірзулу відвезено частину новобранців, більша ж їх частина згоріла дотла. Випадок був жахливий. Ми відразу підібрали тих, що залишилися живі та й повезли їх в Одесу, а там здали в госпіталь. Жертви перевищували 100 осіб». За визначенням суду три винуватці катастрофи – шляховий майстер, директор залізниці Чихачов і начальник руху Вітте осуджені на чотиримісячне ув’язнення. Навантаження на Одеську дорогу з початком війни дуже зросли. Великі контингенти військ та поранених заполонили усі напрямки.
Єлисаветградський вокзал здано в дію 1868 року. Складався він з трьох триповерхових модулів, що сполучалися одноповерховими галереями. Вважається, що два крайні корпуси призначалися для пасажирів першого та другого класів, а середній – спільний для загального обслуговування.
Як припускають сьогоднішні краєзнавці-філокартисти Володимир Могилюк і Юрій Тютюшкін та за аналогією з теперішнім сервісом, міський двірець мав усі необхідні вокзальні служби: ресторацію, буфет і ятки з друкованою продукцією, діяли телеграфна контора, пасажирська та вантажна каси, що відпускали квитки за годину до приходу потягів. Також діяв медичний пункт з двома постійними ліжко-місцями з аптекою та штатом із одного лікаря і двох фельдшерів. Допомога надавалася не лише залізничному персоналу, а й пасажирам.
При вокзалі функціонувала жандармерія, а це – жандармські ротмістр, вахмістр та 9 унтер-офіцерів, чия діяльність поширювалася на всю Єлисаветградську ділянку Південно-Західної залізниці. Афанасій Дмитрян став якось випадковим свідком, як жандарми заарештували на нашому пероні підозрілого елегантно вдягненого фендрика з важкучою валізою. Як виявилося, це був один із членів «Народної волі» Григорій Гольденберг, єлисаветградський уродженець, котрий у безперервному полюванні за Олександром ІІ перевозив із Одеси до Харкова динаміт. Тоді планувався замах на імператора на залізниці. Акцію бойовики провели, але на шмаття рознесло потяг з царською свитою, а головний об’єкт полювання вцілів. Усього проти Олександра вчинено шістнадцять терористичних актів, останній з яких і доведено до фатальної точки 1 березня 1881 року. До речі, цей епізод з арештом Гольденберга описаний в романі Юрія Трифонова «Нетерпіння». Однак те не є темою розповіді.
У 1888-му зустрічали тут на вокзалі Олександра ІІІ, а через тридцять років – хто б міг подумати! – його крайніх антиподів: анархістку Марусю Никифорову, українського есера Нечипора Григор’єва, Григорія Петровського з іншими більшовиками.
У давні часи вартість проїзду з Єлисаветграда була: до Києва (через Знам’янку та Фастів) і до Харкова – по 4,8 рубля; до Одеси – 5,2; до Москви та Варшави – 9, 85; до Петербурга – 11, 25, (через Ромни) і 12, 25 (через Москву) …
Первісна споруда вокзалу проіснувала до кінця німецької окупації у Другій світовій війні, а потім зруйнована при наступі радянських військ. Після війни відбудована у зовсім іншому – дещо меншому – двоповерховому, але однокорпусному теперішньому вигляді, що прилягла на узвишші, мов кіт на сонці, до цих пір. За кількасот метрів від вокзалу зберігалася унікальна пам’ятка мостобудівного мистецтва – рідкісний не лише для степової України кам’яний залізничний арковий міст через Інгул, про який уже говорилося, заввишки тридцять шість метрів! Він, збудований французькими спеціалістами, досить довго був європейським рекордсменом висоти. Тогочасні мости, подібні нашому, характерні здебільшого для гірських місцевостей Швейцарії, Австрії, Франції або Італії…
Леонід БАГАЦЬКИЙ

Advertisements

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out / Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out / Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out / Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out / Змінити )

З’єднання з %s